서울 경기 부산 등 전국 10개 지역 버스 노조가 예고한 총파업이 이틀 앞으로 다가왔다. 15일 전까지 임금 협상이 타결되지 않으면 전국 9만5000명 버스 기사 가운데 4만명이 운전대를 놓으면서 2만 대 넘는 버스의 운행 중단 사태가 예상된다. 이번에 파업을 결의한 버스 사업장은 대부분 지자체의 재정 지원을 받는 준공영제가 시행돼 그나마 형편이 나은 곳이다. 이보다 근로시간이 더 길고 임금을 덜 받는 나머지 버스 기사 5만5000명은 '6월 총파업'을 준비하고 있다고 한다.
정부는 12일 버스 파업과 관련해 "시내버스의 안정적 운행을 위해 버스 요금 인상이 필요하다"며 지자체에 요금 인상을 주문했다. 버스 파업 사태를 국민 주머니를 털어 막겠다는 것이다. 주 52시간이 되면 버스 기사는 근로시간이 줄어 월급이 100만원까지 깎인다고 한다. 버스업체는 버스 기사 신규 채용 등으로 수익성이 악화할 수밖에 없다. 이런 상황에서는 노사가 임금 타협을 이뤄내기가 사실상 불가능하다. 이런 사태는 근로시간 제한을 두지 않는 특례업종에서 노선버스를 제외한 지난해 3월 이미 예견됐었다. 당시 정부는 "일단 시행하면서 문제점은 보완하면 된다"고 했다. 그랬던 정부가 파업을 목전에 둔 지금 와서 요금을 인상하라며 지자체를 압박하고 나섰다. 버스 요금을 올리든 정부가 재정 지원을 하든 부담은 결국 국민 몫이다. 대책 없이 일을 저질러 놓고 국민보고 뒷수습을 하라는 식이다.
전국 버스업체가 버스 기사 월급을 현행 수준으로 지급하고 노선 유지를 위해 신규 기사를 채용할 경우 소요되는 비용이 1조원이라고 한다. 근로시간 단축은 버스 기사의 장시간 근무 방지 등 근로자 삶의 질을 높이는 긍정적 효과가 있을 것이다. 그런데도 그동안 그 제도가 도입되지 않았던 것은 파생되는 문제점이 만만치 않기 때문이다. 뒤탈에 대한 대책 없이 정책을 밀어붙인 후폭풍이 버스 대란과 국민 부담으로 닥쳐오고 있다.
