박종선 前한국공항공사 상임감사위원

지난달 28일자 조선일보 사설에서 지적했듯이 인천공항 지분매각(49%)의 졸속 추진은 금물이다. 무엇보다 중요한 일은 인천공항의 실체를 올바로 파악하는 것이다. 그래야 해법이 나올 수 있다.

인천공항은 국제공항협회(ACI)에서 꼽는 최고 서비스 공항에 7년 연속 올랐다. 흔히 인천공항이 세계 최고 공항이라는 찬사를 받고 있다. 그러나 속을 들여다보면 사정은 조금 다르다. 이용객을 상대로 한 서비스 만족도 조사에서 1등을 했다는 것이 곧 최고 공항이라는 논리는 다소 비약이다. 무엇보다 인천공항이 지향하는 허브 공항의 가장 적절한 지표는 환승률이다. 즉 인근 지역에서 얼마나 많은 승객을 끌어모아 갈아 태우느냐는 것이다. 현재 환승률은 10%대로 미흡한 수준이다. 노선이 다양하고 환승 절차가 편리하고 각종 지원 시설이 고객 친화적인지가 관건이다. 서비스 만족은 제반 기능적 만족도의 일부일 뿐이다. 따라서 서비스 만족을 위한 노력은 칭찬받아 마땅하나, 냉정히 말해 그 자체가 허브 공항의 핵심 목표는 아닌 것이다.

또한 인천공항은 연간 약 3000억원 순익을 내고 있다. 그러나 공항을 지원하는 교통 인프라가 심각한 재정적 부실에 빠져 있다. 공항고속도로는 연평균 혈세 약 800억~900억원으로 유지되고 있다. 공항철도도 연평균 혈세 약 1300억원으로 메워지다가 철도공사가 1조2000억원을 들여 공영화하여 철도 전체의 부실 속에 묻혔다. 국민이 볼 땐 공항에서 돈을 벌어 길에다 뿌리는 셈이다. 물론 고속도로나 철도가 인천공항만을 위한 것은 아니지만 지분매각를 논의할 때 공항철도와 고속도로의 부실에 대한 고려도 간과할 수 없다.

현재 동북아는 공항 경쟁이 격화되고 있다. 인천공항은 그간 훌륭한 성과를 냈지만 환승률 높이기 등 핵심 역량 강화가 절실하다. 그러려면 제반 문제의 정확한 평가·진단이 앞서야 한다. 대규모 지분매각이든 아니든 그런 바탕에서 공감대를 넓혀가야 한다. 지금처럼 찬반 주장이 거친 논리로 섣불리 충돌한다면 해법은커녕 오히려 혼란만 증폭될 뿐이다.