반대 진영은 4대강 사업이 사실상 한반도 대운하의 전초 단계이며, 대운하 성격을 띤 공사라고 주장한다. 이들 주장처럼 사업이 완료되면 4대강은 선박 운항이 가능한 운하(運河·뱃길) 역할을 할 수 있는 것일까.

결론부터 말하면 4대강 사업만으로는 그렇게 되지 않는다. 작은 배가 보와 보 사이 구간에서 국지적으로 운항할 수 있지만, 4대강에 세워지는 16개의 보를 넘나들면서까지 다닐 수는 없다. 강과 강이 서로 연결돼 있지 않고, 각 강에서도 보와 보 사이를 넘나들 수 있도록 하는 갑문(閘門)이 설치되지 않기 때문이다.

다만 보와 보 사이 구간에서는 유람선 같은 작은 배가 운항이 가능하도록 수심(水深)이 확보된다. 낙동강의 경우, 대부분의 보가 규모가 큰 화물선도 다닐 수 있는 최소 수심 6m 이상을 확보하도록 계획이 잡혀 있기 때문에 터미널 같은 부대시설을 갖추면 보와 보 사이에서 운항이 가능한 상태다.

서해와 한강 행주대교 구간을 잇는 경인운하(아라뱃길·추진 중)와 비교하면 이해하기가 쉽다. 현재 추진 중인 경인운하는 6.3m 수심을 확보해 135m 길이, 4000t급 컨테이너선과 130m, 6500t급 여객선이 다닐 수 있게 한다는 계획이다. 낙동강에 세워지는 8개의 보로 하구둑에서 안동댐 사이 생기는 9개 구간 가운데 5개 구간(하구둑~함안보~합천보~달성보~강정보~칠곡보)도 최소 수심이 경인운하와 비슷한 6m 이상이어서 보와 보 사이에선 4000t급 규모의 컨테이너선이 다닐 수 있는 것이다.

'운하반대교수모임'의 박창근 관동대 교수는 "낙동강 8개 보의 보와 보 사이에 만들어지는 뱃길의 길이는 평균 약 30㎞로 경인운하의 전체 길이(18㎞)보다 훨씬 더 길다"며 "게다가 가동보의 수문(水門)을 한개만 덜어내고 그 자리에 갑문을 설치하면 낙동강 약 280㎞가 운하로 연결될 수 있다"고 주장했다.

정부는 이런 가능성을 극구 부인한다. 4대강살리기추진본부는 "4대강 공사는 한강과 낙동강 등 강과 강을 연결하지 않는 데다 보에 갑문을 설치하거나 터미널 등을 만드는 계획이 전혀 없다"며 "4대강 사업을 운하와 연결짓는 건 어불성설"이라고 말했다. 다만 4대강에 설치되는 16개의 보 가운데 영산강 죽산보에는 "해당 지방자치단체의 요청에 따라 예외적으로 갑문을 설치해 유람용 배들이 다닐 수 있다"고 정부는 설명했다. 정부는 이외에도 ▲4대강 사업은 현재의 구불구불한 수로(水路)를 직선화하지 않고 그대로 유지하고 ▲화물선이 다니려면 교량을 철거하거나 개축해 충분한 높이를 확보해야 하는데 4대강 사업에는 이런 계획이 없다는 이유도 든다.

하지만 교량 철거나 개축 없이도 화물선이 다니는 데는 문제가 없다는 주장도 있다. 한강과 낙동강을 잇는 경부 대운하 논쟁이 한창이던 2007~2008년, 운하 찬성론자들은 "배에 쌓는 컨테이너 박스의 개수를 줄여 높이를 낮추는 방법도 있고 (컨테이너처럼 쌓지 않고 화물을 배에 흩은 채로 운반하는) 일반 벌크 화물은 다리 높이가 낮아도 충분히 다닐 수 있다"고 주장했다. 다리의 높이 문제는 화물선의 종류나 화물 적재 방식 등을 통해 해결할 수 있다는 것이다.