월간조선 기자가 그를 동행한 것은 지난 1월 7일. 조 기관사의 하루는 오전 5시20분 창동기지 출발차량에서 시작한다. 지하철 4호선 사당행이다. 국내 모든 지하철은 이처럼 기관사 한 명이 운전한다. 서울메트로에서 운영하는 지하철 1~4호선의 경우 뒤쪽에 차장이 탄다. 이날 같이 탑승한 차장은 유태인(26)씨. 모든 승무원은 유씨처럼 일단 차장으로 입사한 뒤 출입문 안전관리를 주로 맡다가 어느 정도 기간이 지나면 교육을 받고 기관사가 된다. 중간에 3000km 정도 수습기간을 거치는데 바로 유씨가 이 단계에 있는 것.

지하철 운전방식은 단순하다. 왼쪽에 있는 버튼과 레버를 조종해 앞으로 움직이고, 오른쪽 브레이크로 열차를 세운데. 발 아래쪽엔 페달이 2개 있는데 왼쪽은 경적, 오른쪽은 전조등 조절장치다. 조 기관사는 “단순해 보이죠? 이거 생각보다 무지 어렵다”며 “평균 2분30초마다 세웠다, 갔다를 반복해 보세요. 보통 신경 쓰이는 게 아닙니다. 4호선의 경우 당고개~오이도 구간을 왕복으로 돌면 거의 100개역을 정차해야 합니다”고 말했다.

운전에서 중요한 것은 ‘정확하게 세우기’. 지하철의 특성상 정확하게 세우지 않으면 승객이 탑승을 하지 못한다. 스크린도어가 설치된 이후엔 정확한 정차는 필수다. “전후로 40cm 이상 빗나가면 스크린 도어가 열리지 않습니다. 그래서 종종 열차가 후진하는 상황이 벌어지죠.” 조 기관사의 말이다.

그러나 무엇보다 승무원들의 고충은 생리현상에 있다. 하루 최대 4시간30분간 열차를 운행하는 일정 속에서 아무리 식사와 물을 조절해도 급한 경우가 생기기 때문이다. 조 기관사는 해결책으로 세 가지를 들었다. “첫째 터널 중간에 열차를 세운 채 내리거나, 둘째 운전을 하면서 문을 열고 해결, 셋째 물병·신문지·휴지 등을 이용하는 것입니다.” 사실상 목숨을 거는 행위다.

터널 속 가득한 먼지도 승무원들의 건강을 위협한다. 스크린도어가 설치된 이후 터널 속 먼지가 빠져나갈 공간이 없어지면서 터널 내 공기는 더욱 악화됐다. 조 기관사는 “지하 공기가 그대로 다 들어오기 때문에 운전실 내에 구멍이란 구멍은 다 막는다”고 했다. 실제 운전실 내에 있는 모든 구멍들은 신문지 등으로 다 막아놓았다.

지하철 자살사고 역시 승무원들의 정신건강을 위협한다. 직업이라는 이유 하나만으로 자신과 무관한 사람의 사망 과정을 지켜봐야 하기 때문이다. 119 구급대가 오기 전까지 응급조치와 사고처리는 기관사와 차장의 몫. 

현재 노조부위원장을 맞고 있는 김용국(50)씨는 기관사로 근무할 당시 겪은 자살사고를 이렇게 회상했다. “사당역이었어요. 역에 들어서는 순간 사람이 확 뛰어드는 겁니다. 비상스위치를 눌렀지만 승강장 앞부분이라 속도가 꽤 빨라 그냥 부딪혔어요. 이 때문에 자살사고가 일어나면 충격으로 전직하는 사람도 있습니다.”

유 차장은 이 같은 승무원의 역할과 관련, “기관사 혼자 람보가 되라는 것”이라며 “좀더 근본적인 대책 마련이 필요하다”고 말했다.

※보다 자세한 내용은 월간조선 2월호에서 보실 수 있습니다.