|
|
|
충남 태안 앞바다 기름 유출 사고는 인재(人災)였다. 이 사고를 조사 중인 정부 당국과 해양전문가들은 "사전에 사고를 막을 기회가 있었지만 삼성중공업 소속의 예인선단이나 홍콩 선적(船籍)의 유조선 모두 적절한 조치를 취하지 않았고, 사고 발생 이후의 대처도 미숙해 피해가 확산됐다"고 지적했다.
◆사고 막을 기회 여러 번 있었다
①크레인선, 사고 전에 정박했어야
사건발생 초기에 크레인선을 이끄는 예인선단이 풍랑주의보를 무시하고 출항을 강행했다는 의혹이 제기됐다. 기상청에 확인한 결과 예인선단이 지난 12월 6일 오후 2시50분 인천항을 떠나 경남 거제로 향할 당시 서해상에는 기상특보가 발효되지 않았었다. 풍랑예비특보가 발효된 것은 예인선단이 출항한 지 2시간 11분 후인 오후 5시 1분. 그것도 서해 중부 먼 바다가 대상이었다. 먼 바다는 해안에서 대략 12해리(20여㎞) 떨어진 해상을 뜻한다. 연안을 항해하는 상황에서는 영향을 받지 않는 것이다. 6일 오후 10시 40분에는 7일 오전 3시를 기해 서해 중부 먼 바다에 풍랑이 일 것이라고 예보됐다.
문제는 이때부터다. 연안에는 풍랑주의보가 내려지지 않았지만, 배가 먼 바다에서 밀려오는 풍랑에 밀리자 7일 오전 4시 44분쯤 인천항으로 회항을 시도했다. 그러나 배가 돌지 않고 태안반도 방면으로 떠밀리자 예인선단은 오전 5시 27분쯤 다시 남하하기 시작했다. 해양전문가들은 향후 풍랑이 더 거세질 것으로 예상되는 시점이었기 때문에 무리하게 남하하지 말고 크레인선에 있는 닻을 내려 그 자리서 정박했어야 했다고 지적했다. 항로나 통항(通航)분리구역 등을 제외한 해상에서는 언제든 닻을 내리고 정박할 수 있게 돼 있다.
예인선이 회항을 시도하는 과정에서 예인선과 크레인선을 잇는 굵기 4.8㎝의 철제 와이어가 급격한 꺾임과 마찰로 마모돼 충돌 14분 전인 7일 오전 6시 52분 끊어졌다. 2007년에 새로 설치된 것이었지만, 풍랑에 떠밀리는 크레인선을 잡아 끌면서 무리가 왔다는 것이 국립과학수사연구소측 설명이다.
철제 와이어가 끊어지자 통제불능이 된 크레인선은 유조선 쪽으로 흘러갔다. 다급해진 크레인선이 이때 비로소 닻을 내리기 시작했으나 사고를 피하기에는 늦은 상황이었다. 이 때문에 크레인선이 미리 닻을 내렸다면 풍랑에 떠밀려 유조선에 근접하더라도 닻이 바닥에 끌리면서 제동장치 역할을 해 최악의 상황을 피했을 것이라는 지적이 나오고 있다.
유조선측은 자체적으로 예인선단의 움직임을 파악하고 7일 오전 6시 9분 예인선단의 운항 경로를 물어왔다고 대산수산청 관제센터측이 밝혔다. 이에 관제센터는 오전 6시 27분 유조선을 호출해 충돌 위험을 알리고 안전조치를 취할 것을 요청했다. 그러나 유조선측은 "기관 가동과 앵커사용을 준비 중"이라고만 답했다고 관제센터측이 밝혔다.
관제센터는 오전 6시 52분 재차 유조선을 호출해 안전한 장소로 이동할 것을 권고했다. 그러나 유조선측은 크레인선이 통과한 뒤에 이동하겠다고 답했다. 또 6분 뒤인 오전 6시 58분 관제센터는 또다시 유조선에 기관 사용과 이동을 권고했지만, 유조선측은 '본선 사정상 곤란하다'고 했다. 유조선측은 이에 대해 "관제센터는 오전 6시 52분 이전까지는 우리에게 이동하라고 요구한 적이 없다"고 말했다.
이와 관련 정부 당국은 유조선이 정부의 통제구역 밖에 정박하는 바람에 3차례의 안전조치 및 이동 지시에 따르지 않아 피해가 커졌다고 판단, 통제구역 밖의 선박에 대해서도 강제 명령이 가능하도록 관련 법규정을 개정케 할 방침이다.
◆원유를 다른 탱크로 더 옮겼어야
구멍이 난 좌현 1·3·5번 화물탱크에 적재됐던 원유는 중앙 화물탱크로 이송됐다. 구멍을 통해 원유가 유출되고 있는 상태에서 남은 원유를 중앙 탱크로 옮기자 유조선은 7도 가량 오른쪽으로 기울었다. 이에 대해 전문가들은 우현 기름탱크로 기름을 옮기고 배의 균형을 잡기 위해 설치돼 있는 우현 빈 물 탱크에 물을 채우는 식으로 유조선을 오른쪽으로 더 기울이면, 구멍 위치가 높아지기 때문에 기름유출을 최소화할 수 있었을 것이라고 분석했다. 이에 대해 유조선측은 "중앙 화물탱크를 제외한 거의 모든 탱크가 98%가량 차 있어 옮길 수 없었다"고 말했다. 그러나 조사당국은 "98%가 찬 상태라 하더라도 비상상황에서는 거의 100%까지 채워도 상관없다"며 "펌프를 이용해 빈 물 탱크 등에 기름을 채울 수도 있었다"고 말했다.
◆수사 및 초기 대응 미흡했다
①유조선 초기 대응 확인할 수 없다
태안해양경찰서는 사고 유조선의 항해자료기록기(VDR·3000t급 이상 대형 화물선이 의무적으로 설치해야 하는 일종의 '블랙박스')를 사고 후 10일이 지난 12월 16일에야 확보해 판독에 착수했지만, 사고 당시의 기록이 이미 사라져버린 뒤였다.
VDR은 통상 12시간 이전까지의 항해 정보를 담고 있으며, 새 정보가 입력되면서 이전 정보는 사라지는 방식이다. 이와 관련해 유조선측은 VDR의 저장 중단 버튼을 사고 발생 32시간 후인 12월 8일 오후 3시에 누른 것으로 밝혀졌다. 정부 당국은 유조선 선장이 2006년 이 배에 설치된 VDR을 사용해 본 적이 없고 사용법도 잘 모른다고 말하고 있으나, 불리한 증거가 드러나지 않도록 고의로 저장 버튼을 누르지 않은 것인지 조사 중이다.
②방제장비 등 현실화돼야
오일펜스 설치 등 해경의 초기 대응에 대한 논란도 적지 않다. 오일펜스는 사고 발생 시점에서 4시간여 뒤인 7일 오전 11시가 넘어서야 설치됐다. 방제선이 500t급 이하여서 풍랑이 심한 상황에서는 움직이기 어려웠던 탓이다.전남대 신현식 교수는 "동원된 방제선 등은 대부분 500t급 이하로 300~500t급 선박을 활용해 악천후 때 방제하려는 것은 위험한 생각"이라고 지적했다.
 |
 |
|
|
|
||
 |
 |