지금까지 한국 경제의 견인차 역할을 해온 자동차산업이 원화 절상 및 노조파업 결정으로 위기에 처해 있다. 지난 10년간 자동차 산업은 수출 위주로 성장하였는데 외환위기 직후 달러당 1900원이던 환율이 오늘날에는 940원에 이르고 있다. 그리고 작년 한 해만 환율이 9% 인하되어 수출시장에서 판매부진 및 채산성 악화를 가져왔다. 특히 현대차의 미국 시장 점유율은 작년에 3%에서 2.4%로 감소하였다. 엎친 데 덮친 격으로 환율은 900원까지 내려간다고 하는데, 이렇게 되면 수출을 많이 할수록 적자가 커지는 상황이 될 것이다.

이러한 위기 상황에서 현대차 노조가 파업을 결정했다. 다른 경쟁사들은 뼈를 깎는 구조조정과 원가 절감을 통하여 경쟁력을 향상시키고 있는데 현대차는 내부로부터 붕괴되고 있다. GM과 포드는 노사가 합의하여 경쟁력 없는 북미 공장 10개 이상을 폐쇄하기로 결정하였으며, 도요타는 근로자와 경영자가 하나가 되어 매년 1조엔 이상의 원가 절감운동을 벌이고 있다. 유럽 메이커들도 차세대 자동차 개발에 수십억 달러의 막대한 R&D(연구·개발) 자금을 투자하고 있다. 이러한 글로벌 경쟁자들의 도전에 현대차가 신속히 대처하지 못한다면 10년 이내에 현대차는 한국에서 자동차를 생산하지 못할 수도 있다. 미국 디트로이트와 영국 올드햄의 전철을 밟게 되는 것이다.

현대차의 정규직 근로자들은 이미 상당한 수준의 임금을 누리고 있으며 모든 근로자들의 부러움을 사고 있다. 노조도 투쟁을 하는 이유가 있겠지만 불경기를 겪고 있는 대다수의 국민들은 20년 동안 반복되어 온 현대차의 파업행위를 납득하지 못하고 있다. 파업을 통하여 작년에 1조6000억원 정도의 매출 손실을 가져왔다고 한다. 그러나 보이지 않는 손실은 더 크다. 투쟁기간에 회사에 대한 애사심이 떨어지고 근로자의 마음이 동요되기 때문에 이 기간에 생산된 자동차는 품질이 현격히 떨어지게 된다. 그리고 불신이 누적되어 노사 간의 어떠한 경영 개선 활동도 성과를 거두지 못하고 있다. 이러한 일이 수년간 반복되면서 현대차의 공장생산성은 도요타, 혼다는 물론 미국 빅3보다도 못한 최하위 수준이다.

그러나 노사문제에 적절하게 대응하지 못한 경영진의 책임도 크다. 원칙에 입각한 협상을 벌이지 않고 힘에 밀려서 무리한 요구도 계속 들어주었던 것이 오늘날과 같은 결과를 초래하게 되었다. 기업 경영에서 가장 중요한 개념은 ‘규율 및 절제’다. 자동차, IT, 패션, 컨설팅을 망라한 모든 산업에서 초일류 기업들은 이것을 강조하고 있다. ‘규율 및 절제’는 생산현장, 판매현장, 연구소에서 원칙을 세우고 이를 지키기 위해 스스로 절제하는 것을 의미한다. 이러한 원칙을 통하여 기업은 직원들을 하나로 묶고, 생산성을 높이고, 품질을 유지하며, 고객 만족을 실현할 수 있다. 반면에 이 원칙이 무너진 회사는 외부 요인으로 인해 반짝 성과는 낼지 몰라도 방향성을 잃게 되어 경쟁력을 상실하게 된다.

현대차의 노사문제에 있어서도 단기적인 이유로 다시 한 번 원칙을 무너뜨린다면 장기적으로 훨씬 큰 손실을 입을 것이다. 발등의 불을 끄는 것이 최종 목표가 되어서는 안 된다. 이번 파업 결정을 넘어 노사문제를 근본적으로 다시 생각해야 할 때이다. ‘골리앗 크레인 시위’로 투쟁적 노사관계의 대명사였던 조선산업이 노사 협력으로 기술을 혁신하고 생산성을 높인 것을 주목하자. 현대차는 지금부터라도 원칙에 입각한 노사관계를 구축해야 한다. 지금의 상황에서는 매우 비관적일지라도 이 길만이 노사가 상생할 수 있는 길이기 때문에 다시 시도해야 하는 것이다.